El desplegament dels contenidors ocupa 700 places d’aparcament

(El Periódico)

• Molts dipòsits esperen el seu emplaçament definitiu als espais per a motos i la zona blava
• L’ajuntament en vol recuperar 300 i afirma que la pèrdua només suposa el 0,22% del total de BCN

Tal com avança el sector del motor, un podria pensar que això que està aparcat en una zona blava o al lloc reservat per a les motos és un model nou de vehicle híbrid o un original escúter amb sostre. Però és una cosa molt més senzilla i terrenal, encara que més inquietant: es tracta dels nous contenidors, que, a falta d’espai o un emplaçament definitiu, ocupen places d’aparcament de nombrosos carrers de la ciutat.
Veure’n un és una anècdota, dos són casualitat; el tercer ja comença a fer pudor sense necessitat d’estirar la palanca. Fonts del departament de Medi Ambient de l’ajuntament reconeixen que el desplegament dels contenidors, entre els quals s’inclouen els nous de matèria orgànica, «va obligar a ocupar prop de 700 places d’aparcament». «Es van col·locar on es va poder», concreten les mateixes fonts, que asseguren que el problema es resoldrà «en els pròxims dies o setmanes», quan els tècnics aconsegueixin trobar als dipòsits una llar sobre l’asfalt o en alguna cantonada on no molestin.

400 DE NOVA CREACIÓ / Bona part dels contenidors okupes trobats per aquest diari en les últimes setmanes reposen sobre les àrees pintades per a motos, sobretot a la zona de l’Eixample, i hi són des de principis de novembre, quan es va estrenar la nova contracta de neteja. Segons Medi Ambient, aquestes 700 parcel·les perdudes es compensaran amb 300 de nova creació, tot i que les mateixes fonts encara no tenen gaire clar com s’aconseguiran ni a expenses de quin element urbà en una metròpolis tan condensada i mancada d’espai com Barcelona. Si els comptes municipals surten, 400 places desapareixeran per sempre, «el 0,22% del total de la ciutat», aporta l’ajuntament amb tota la intenció.

Segons Medi Ambient, Barcelona compta amb 179.000 places d’aparcament: 9.791 de zona blava, 32.514 de zona verda i 42.000 per a motos. La resta segueixen lliures, de moment, sense taxa ni risc de multes. Aquest catàleg de xifres permet concloure que, efectivament, 700 places no són gaires, però és inevitable qüestionar-se el sentit de la previsió. ¿Hauria estat millor esperar una mica, trobar l’emplaçament per a cada contenidor, pintar l’espai corresponent a terra i després realitzar el desplegament en condicions, posant cada element al seu lloc? Medi Ambient no creu que hi hagi hagut «cap mena de precipitació» i considera que les molèsties són «mínimes».

DOS MESOS PER FINALITZAR / La nova contracta de la neteja estarà en vigor fins al 2017 i suposarà un augment del 14% en el nombre de contenidors (de 23.700 a 27.000). La ciutat necessitarà encara un parell de mesos per finalitzar la instal·lació de tots els dipòsits, temps en què també s’haurà de resoldre el problema de l’assalt de l’espai destinat als vehicles i, tal com han advertit alguns lectors, la invasió de moltes voreres.

Es veu que és la setmana de la mobilitat sostenibilitat i ahir va ser el dia sense cotxes…

Qui ho diria… va passar sense pena ni glòria. Ahir va ser el dia sense cotxes, i no es va notar. Les alternatives de mobilitat amb transport públic són les que són i no són suficients. Agafar el cotxe a Barcelona no és, ni molt menys, l’opció més còmoda, però moltíssima gent no té més remei que fer-ho si no vol fer mil enllaços ni arribar tard a la feina. S’ha vist que d’on no n’hi ha no en raja, i per això des de l’Ajuntament ni des de la Generalitat no es deu haver volgut publicitar als quatre vents “La setmana de la mobilitat sostenible” com en anys anteriors. En fi, el sentit comú sempre és d’agrair.

Día Sin Coches… con atascos

20 minutos

Barcelona, como otras ciudades catalanas, conmemoró ayer el Día Sin Coches, dentro de los actos de la Semana de la Movilidad Sostenible y Segura, pero con los atascos habituales y sin restricciones al vehículo privado. A pesar de la iniciativa, la jornada no distó de una mañana normal y corriente, y se registraron retenciones en la B-10, B-20, B-23 yC-31. Por otra parte, la ineficiencia de las baterías y la necesidad de mejorar el marco regulador actual son los principales obstáculos para la generalización del coche eléctrico, que se podría empezar a comercializar de forma masiva en el año 2020.

El segon túnel de Vallvidrera obre el debat del nou enllaç amb Barcelona

• El tripartit estudia dues galeries cap a la Ronda del Mig, i l’ajuntament, una altra sortida de l’Eixample
• Tabasa encarrega l’estudi per ampliar una via que dobla el trànsit de quan es va obrir el 1991

(El Periódico)

La galeria única amb tres carrils reversibles del túnel de Vallvidrera té data de caducitat per raons de seguretat i d’augment de trànsit. El nombre de vehicles s’ha doblat des que es va obrir el 1991 fins a arribar a 35.000 cada dia. La Generalitat ja ha decidit excavar un altre pas que permetrà separar les calçades. L’empresa pública Tabasa, concessionària de la via de peatge, encarregarà al setembre l’estudi informatiu de l’obra, amb el seu impacte ambiental i les alternatives per enllaçar la boca sud amb la trama urbana de Barcelona, segons va revelar ahir el president de Tabasa, Josep Mir. El tripartit i l’ajuntament tenen clar el desdoblament, però hi ha diverses opcions sobre com i on fer la connexió amb Sarrià i l’Eixample.
La concessionària ha encarregat
una sèrie d’estudis per desenvolupar l’ampliació i els accessos pel sud i ahir els va presentar públicament al Col·legi d’Enginyers de Camins el conseller d’Obres Públiques, Joaquim Nadal. S’hi ofereixen unes alternatives per al trànsit d’entrada i sortida fins a arribar a la boca sud situada a l’anell de la plaça de Borràs. No obstant, són propostes que com va reconèixer Nadal, «s’hauran de decidir amb l’ajuntament».

TRAÇAT PARAL·LEL / Aquest primer treball de documentació preveu construir la segona galeria, de dos carrils i en direcció sud, de forma paral·lela a la ja existent fins a desembocar a la Via Augusta, i reservant el pas actual per al trànsit cap al nord, de sortida de la ciutat. A aquest túnel se li afegeix un ramal que es bifurca de la galeria abans de la boca sud i es dirigeix, per sota de la rotonda de Can Caralleu i la Ronda de Dalt, cap a l’avinguda de J. V. Foix.
Des de la plaça de Borràs i cap a la Via Augusta es planifica una altra galeria per donar continuïtat a la circulació pels carrers del Cardenal Sentmenat, Gòsol i Castellnou fins a arribar a la plaça de Prat de la Riba i la Ronda del Mig. En aquest punt hi conflueixen tant el carrer de Numància com l’avinguda de Sarrià, i són precisament els sentits oposats de la circulació d’aquestes vies i les seves funcions diferents d’entrada i sortida del pròxim Eixample els que apunten les preferències diferents de les institucions i de Tabasa. Els seus responsables insisteixen que el contacte és permanent, però les idees diferents existeixen i el debat està obert.
L’ajuntament considera que el que s’ha de facilitar no és el trànsit d’entrada, ja molt elevat i amb dificultats d’absorció (opció del carrer de Numància que penetraria fins a l’estació de Sants) sinó més aviat el de sortida, des de la trama de l’Eixample i la zona de la plaça d’Espanya cap al nord i sense entrar a la Diagonal (opció de l’avinguda de Sarrià a partir d’Urgell). El director de Mobilitat municipal, Àngel López, present en l’acte, va aclarir que aquesta és la combinació que discuteix l’ajuntament amb Tabasa, plantejament que resta utilitat al túnel bifurcat fins a J. V. Foix.
L’ajuntament creu que, en qualsevol cas, els 2,5 quilòmetres del desdoblament i uns accessos o uns altres es poden realitzar per separat i que la primera és una obra acceptada per tots per millorar la seguretat, augmentar el transport públic en autobús (un trànsit difícil en l’actual galeria) i donar un millor servei a qui paga el peatge.

IMPACTE AMBIENTAL / Nadal va reconèixer que l’estudi per ampliar el túnel arriba en plena crisi quan fins i tot es replanteja el model de desenvolupament econòmic, fet que podria qüestionar la posada al dia de l’autopista. Va dir que comparteix les cauteles que havia expressat el socioecòleg Ramon Folch sobre el creixement il·limitat de vies de gran impacte en l’entorn i la necessitat d’extremar ara la protecció de Collserola, però va considerar «imprescindible» continuar invertint per reduir el dèficit que Catalunya té en infraestructures.
La radiografia de l’usuari del túnel revela que el conductor mitjà és un home de 26 a 40 anys que va sol en un cotxe de gamma alta i es desplaça en dia laborable de casa a la feina entre Sant Cugat i Barcelona. Els caps de setmana el trànsit baixa fins a menys de la meitat.

Segons l’Ajuntament, les obres del TAV a la Sagrada Família s’iniciaran d’aquí a un mes

A. Ballbona (El Punt)

Barcelona Els talls de trànsit i les obres de perforació del pou de ventilació del TAV que s’ha de fer al barri de la Sagrada Família, a prop del temple, començaran d’aquí a un mes. Així ho va assegurar ahir Ramon García-Bragado, tinent d’alcalde d’Urbanisme de l’Ajuntament, després que ahir aquest diari va publicar la informació sobre la preocupació dels comerciants per l’inici imminent d’aquests treballs. No obstant això, i a pesar de la pregunta expressa d’aquest diari, fins ahir l’Ajuntament –com l’ens ferroviari Adif– havia evitat donar una data orientativa de quan podria començar l’obra de construcció d’aquest pou, a la cruïlla dels carrers Mallorca i Padilla, i per tant, la temuda afectació a veïns i comerciants. García-Bragado va indicar que la setmana que ve –en concret, dimarts– començaran els treballs previs per desviar els serveis, i que a mitjans del mes que ve ja s’iniciarà l’obra pròpiament del pou de ventilació, el segon dels deu que s’han de construir per al túnel del TAV pel centre de Barcelona.

Quant als talls de trànsit i la reordenació de la mobilitat a la zona, la intenció municipal és deixar almenys un carril obert a la circulació, per provocar la mínima afectació possible. L’Ajuntament també es planteja organitzar visites dels comerciants i veïns d’aquest punt al Clot, on ja s’està fent el primer pou de ventilació de la línia del TAV, amb la intenció de tranquil·litzar-los.

A BARCELONA? EN COTXE?

(Editorial)

A la majoria de pobles i ciutats de Catalunya agafar el cotxe per anar d’un lloc a l’altre és una decisió que forma plenament part de la normalitat. Fa falta pa? Van al forn amb un cop de cotxe. A casa hi ha rebombori? Agafen el cotxe i donen un volt.

A Barcelona agafar el cotxe requereix una profunda avaluació de temps i espai. El qui té pàrquing és un ciutadà privilegiat que a canvi de pagar una morterada pel lloguer d’una plaça evita haver d’analitzar dia rera dia l’amenaça de no trobar lloc i l’oportunitat de pagar per deixar al cotxe en un aparcament. Però qui no té pàrquing i ha d’esperar tenir sort per trobar un espai buit al carrer passa directament a la categoria de ciutadà marginat.

Un ciutadà marginat per culpa de la incompatibilitat creixent que hi ha entre viure i treballar a Barcelona i agafar el cotxe es caracteritza principalment per la seva irritabilitat i per la tendència contradictòria a autoinduir-se paciència encara que se li hagi acabat. Cada vegada més, els reclutes del volant de Barcelona que es mouen per la ciutat són persones que no tenen més remei que optar pel vehicle privat perquè el necessiten per treballar o perquè no tenen alternatives de transport públic.

El govern del Consistori barceloní, sobretot el sector pijoecologista, es deu sentit molt satisfet al veure que cada dia hi ha menys gent que agafa el cotxe. Els usuaris de tren, metro i autobús augmenten i deuen pensar que és així perquè el servei ha millorat. És fàcil creure’s fal•làcies fetes a mida pels qui el seu dret a la mobilitat equival a demanar a la secretària tenir un cotxe oficial cada vegada que necessiten moure’s per la ciutat.

Hi ha una cosa que és veritat i que ha de servir de punt de partida: a Barcelona hi ha massa cotxes i tot seria molt millor si el transport públic funcionés com cal. A partir d’aquesta certesa, les polítiques de mobilitat semblen enfocar-se a posar zona verda per tot arreu (cosa que al ciutadà marginat que necessita el cotxe només el beneficia si no es mou de la seva zona, cosa altament improbable), en posar moltes parades de bicing i en no fer res per augmentar el servei ni per desembotir la gernació en hora punta del transport públic metropolità.

Tot plegat és un problema enquistat que ha deixat de ser-ho per avorriment. Els barcelonins i barcelonines ja ens hi hem resignat, els que venen de fora se n’horroritzen. És difícil fer-li entendre a algú que ve del Segrià per anar l’Hospital de la Vall d’Hebron per què a l’entorn del recinte només hi ha zona verda. Resulta que quan el pàrquing de l’hospital està ple, si es vol aparcar a prop s’ha de pagar 2,85 euros l’hora i a sobre cal estar atent als marges de temps, tenint en compte que les estàncies a l’hospital sovint són llargues i els qui hi han d’estar tenen problemes molt més greus que no pas estar pendents dels tiquets i de la guàrdia urbana. La única explicació és que tenim un ajuntament amb un desenvolupat sentiment recaptatori i poc ànim d’entendre les necessitats de la gent.

BCN debat sobre el futur tramvia sense cable de la Diagonal

Una jornada mostra els quatre models que pugnen per circular a l’Eixample
Les empreses perfeccionen la reutilització d’energia de la frenada, com en la F-1

Albert Ollés (El Periódico)

Si per alguna cosa es caracteritza el projecte municipal de reforma de l’avinguda Diagonal per fer un passeig, font d’intens debat des que l’alcalde va anunciar la iniciativa el 2008, és per estar obert a múltiples suggeriments. De la mateixa manera que els barcelonins podran votar entre dues propostes diferents, la Generalitat i l’ajuntament escolliran, com a mínim, entre quatre models de tramvia sense catenària.

Malgrat que el pla està encara en la fase prèvia, una jornada organitzada avui per Railgrup, una associació catalana d’empreses de la indústria ferroviària, permetrà conèixer millor el futur tren que circularà per l’Eixample, unint el Trambaix i el Trambesòs. Les quatre ofertes, que seran explicades a la seu de la Conselleria d’Obres Públiques pels seus respectius promotors, coincideixen a optar per l’eliminació del tradicional cable elevat de subministrament d’energia elèctrica.

MENYS IMPACTE VISUAL
Encara no hi ha pronunciament oficial sobre si aquesta serà la tecnologia escollida finalment, ni tampoc sobre si s’utilitzarà en tot el tram que s’ha de renovar o només en una part. Tot i així, la notable reducció de l’impacte visual que comporta aquesta opció li fa guanyar molts punts. I més en una zona que compta amb una important massa d’arbres, que per poder ser preservats –condició demanada per veïns i entitats ecologistes– els tècnics municipals s’han vist obligats a encarregar fins i tot un estudi sobre aquesta qüestió.

Aquest sistema és també el més avançat del mercat –i ja se sap com li agrada a Barcelona ser referent en innovació– i, segons els fabricants només encarirà un 3% el cost de la instal.lació del tramvia pel tram central de la Diagonal, valorat inicialment en 100 milions d’euros. Els quatre fabricants presents en la jornada, Bombardier, Alstom, CAF i Siemens, coincideixen també a ser líders mundials del sector, i a impulsar la millora de la seguretat –de combois i vianants– i l’estalvi energètic i la sostenibilitat.

A partir d’aquests elements comuns, cada proposta té les seves característiques tècniques pròpies. El cas de Bombardier, responsable del model ànec de l’AVE, és especialment significatiu a l’haver desenvolupat una nova tecnologia, batejada com a Primove, de transferència elèctrica per inducció. L’energia circula per un tercer carril subterrani que transcorre entre les vies i que creua un camp magnètic al voltant dels vagons, que els propulsa.

RESISTÈNCIA AL CLIMA
Segons Luis Ramos, director de comunicació de la multinacional, amb seu central a Berlín, “al soterrar-se el subministrament, la inducció és la tecnologia que garanteix menys fallades en el servei, més resistència a qualsevol tipus de clima advers i més seguretat per als vianants que passin per sobre”. El Primove inclou un sistema d’emmagatzematge de l’energia obtinguda durant la frenada, el Mitrac, que estalvia fins a un 30% d’electricitat. Aquesta tècnica, similar en concepte a la que s’ha instal.lat aquest any com a novetat als cotxes de la fórmula 1, la utilitzen també els altres tres models, encara que amb variants.

A CAF aporten un acumulador de càrrega ràpida (ACR) basat en ultracondensadors integrats a la xarxa informàtica del tren. Aquesta opció garanteix un temps de càrrega de només 20 segons, comparables amb els de cada parada del servei, i una autonomia de fins a 1.200 metres segons les condicions del traçat.

CANVI DE DISSENY
A Siemens, la nova generació de tramvies es diu Avenio i destaca per oferir un disseny renovat que permet fins a dues portes dobles a cada costat d’un cotxe. Aquests compten amb el seu propi sistema de rodament i també reutilitzen l’energia de la frenada mitjançant ultracondensadors.

A Alstom, d’aquesta última tecnologia en diuen volant d’inèrcia. Aquesta multinacional va ser la primera a donar a conèixer a les autoritats barcelonines el seu model de tramvia sense catenària, ja que prova amb èxit aquest sistema a diferents ciutats franceses, entre elles Bordeus, des de fa uns anys.

Falta de manteniment a la Gran Via coberta

La remodelació del tram de Glòries es va inaugurar fa dos anys
L’execució de l’obra peca de manca de qualitat i força elements s’han deteriorat ràpidament
El mobiliari està trencat i la vegetació morta

Maria Favà (Avui)

Una de les obres més llargament reivindicades i més costoses de l’última dècada a Barcelona, el cobriment i la urbanització de la Gran Via des de la rambla del Poblenou fins a Sant Adrià del Besòs, presenta un balanç desigual al cap de dos anys d’inaugurar-se. La pacificació del trànsit i la reducció de molèsties són evidents, però la urbanització de la Gran Via està resultant un fiasco. Les causes són diverses: l’execució de les obres peca de manca de qualitat i molts elements s’han deteriorat molt ràpidament; a més, després de la inauguració no s’hi ha fet cap mena de manteniment i, per acabar-ho d’arreglar, l’incivisme d’alguns veïns hi ha posat la cirereta.

Els arquitectes autors del projecte es defensen afirmant que l’Ajuntament va ser poc respectuós amb el seu disseny i que en alguns punts el va variar sense consultar-los, segons explica Carme Fiol, de l’equip Arriola & Fiol, que també opina que l’estat actual és una suma de manca de manteniment i d’incivisme. La portaveu del districte de Sant Martí va assegurar a l’AVUI que es farà un repàs a fons de la Gran Via amb una partida del pla Zapatero.

Hi ha mobiliari urbà que està trencat des de fa molts mesos i que ningú reposa. L’element malmès més cridaner, perquè és molt gran i es veu molt, són les claraboies que haurien de donar claror a l’estació subterrània del Trambesòs al cantó mar de la Gran Via, que no deixen passar gaire la llum perquè estan molt brutes. Però la pitjor és la lluerna que hi entre els carrers Josep Pla i Selva de Mar, que està esquerdada, i encara sort que a algú se li va acudir posar-hi al voltant unes tanques d’obres públiques per evitar que la gent hi passi per damunt i s’acabi de trencar.

Les tanques ja hi eren el setembre de l’any passat i continuaven a lloc aquesta setmana, quan es compleixen dos anys de la remodelació de la Gran Via.

No hi ha cap font que ragi; algunes estan tortes perquè han rebut envestides dels cotxes que aparquen als laterals de forma il•legal. Una ha quedat a mig arrencar, amb les canonades a la vista.

Assignatura pendent
Moltes de les rajoles de les voravies ballen i esquitxen les cames dels vianants quan plou; el sòl ha cedit en molts punts, tant als paviments d’asfalt com als de terra; hi ha guals trencats i a les calçades hi ha forats i pedaços importants. En un pas de vianants del lateral de mar el forat és tan profund que es veu l’ànima del ciment armat del voladís.
La neteja és una de les assignatures pendents. Els accessos al Trambesòs des de les calçades laterals estan plens de brutícia i d’herbes; els parterres, sembrats de caques de gos, i el mobiliari urbà, ple de grafits i tags: n’hi ha als bancs, als ponts, a les caixes dels semàfors, als transformadors, a les peces que fan el semicobriment de l’autopista.

Aquesta estructura està subjectada amb cargols i femelles. Alguns d’aquests elements, els més accessibles, ja han desaparegut.
Un altre problema fruit de l’incivisme és l’ocupació pels cotxes de l’espai que hi ha entre les voravies i les rampes. Aquest fenomen ha anat de baixa els últims mesos perquè les multes han dissuadit els infractors, però no del tot. Durant mesos s’hi aparcava lliurement.

Recaptador

Finestr@l (Avui)

L’11 de març el meu fill i jo vàrem anar a veure el Barça amb el nostre vehicle particular. Vivim a Sant Quirze del Vallès i encara que sortim de casa amb més de dues hores d’antelació, la dificultat per aparcar és notable. Suposo que el gran nombre d’estudiants a les facultats i la impossibilitat d’aparcar a les illes de la Diagonal fan que sigui una aventura.

No gaire lluny de l’estadi, a la plaça d’Eusebi Güell, vam aconseguir aparcar en la circumferència interior, on, encara que estava prohibit, els dies de partit es tolerava. Es tolerava, sí, però ara no. En tornar del partit vaig trobar una multa de 90 euros que, evidentment, pagaré per allò de no perdre la raó i sobretot per contribuir al benestar econòmic de l’Excel•lentíssim Ajuntament de Barcelona. És ben clar que necessita diners. Que la Guàrdia Urbana surti un dia de partit, com voltors famolencs, a la caça i captura dels vehicles estacionats on, en principi, no passava res és traïdor i roí.

Senyors socialistes, tinc 47 anys i han tingut el meu vot en totes les convocatòries de la nostra democràcia. A partir d’avui, el seu afany recaptador, la seva mesquinesa és proporcional a la meva voluntat de canviar el vot.

Manel Jiménez
Sant Quirze del Vallès

Ús indegut

Finestr@l (Avui)

Sóc usuària del carril bici i cada dia em trobo alguna motocicleta o ciclomotor que utilitza aquest espai per avançar altres vehicles, infringint el Codi de Circulació i posant en perill els ciclistes que hi circulem. De la mateixa manera que el carril bus està reservat a aquest mitjà de transport i cap altre vehicle pot fer-ne ús (si no és que vol ser sancionat), els conductors haurien d’aprendre a respectar el carril bici, i l’Ajuntament hauria de prendre mesures contra aquells que en fan un ús indegut, o bé instal•lar pivots per separar-lo de la calçada.

Clàudia Tersol Claverol

La Diagonal: pera o poma

Quadern de ciutat, Lluís-Anton Baulenas (Avui)

Aquí del que es tracta és que la vocació històrica dels barcelonins com a mestres d’obra habilitats continua funcionant.

Van passant els dies i no s’aturen els comentaris sobre el projecte de consulta popular per remodelar la Diagonal. N’hi ha de tota mena i colors, però el més curiós és que no s’aturen. Sens dubte, Jordi Portabella l’ha encertada. Més no es pot aconseguir amb tan pocs regidors. Cosa que demostra que és possible treballar des de l’oposició com si no hi fossis. I, sobretot, sense perdre la imatge de partit seriós guanyada durant el període que has estat al govern. Si això passa en un àmbit tan important com és Barcelona, és evident que podria succeir en altres de superiors. Però això són figues d’un altre paner.

Aquí del que es tracta és que la vocació històrica dels barcelonins com a mestres d’obra habilitats continua funcionant a tota màquina. Els ciutadans de Barcelona són dels més actius a l’hora de comprovar si l’Ajuntament fa bé la feina encarregada. Quan des del consistori es fan jornades de portes obertes per comprovar l’estat d’una obra, els barcelonins hi responen massivament. I no en parlem si del que es tracta és d’una inauguració. És per això que els comentaristes que auguren un fracàs de participació en la consulta de la Diagonal, fracassaran. Els barcelonins -incloent-hi els nous arribats- aniran a votar per la seva ciutat. No és gaire cosa i ni tan sols és vinculant, però d’aquí la picardia de Jordi Portabella: la consulta ja és un èxit per ella mateixa pel fet de poder-se realitzar.

Els barcelonins voldríem votar per milers de coses. Se me n’acudeixen un parell o tres d’actualitat. Per exemple, que Barcelona fos una ciutat lliure de mafiosos, assassins i homicides (tant els que cremen gent als caixers automàtics com els que se t’acosten per l’esquena i t’engeguen un tret al cap). Em temo que coses així no les podem votar. I si un ajuntament populista es plantegés de fer-ho, les seves resolucions serien tan inservibles com algunes propostes de l’ONU. Amb això vull dir que tots els que critiquen la consulta municipal dient que és la xocolata del lloro i que són diners i energies malaguanyades, no tenen raó. Totes les coses, ben situades, són importants. I la consulta sobre la Diagonal, més enllà del fet que l’Ajuntament en respecti el resultat o no, fa ciutat. I això, ara mateix, a Barcelona, és de les coses que calen més.

I que ningú no s’espanti: tal com recomanen els pediatres, no es tracta de preguntar al nen si vol postres o no. Els pares decideixen que les postres són necessàries. I que aquell dia en concret, hi ha fruita. El que demanen al petit és si vol una poma o una pera. I punt. I això és el que ens demanaran. O poma o pera. I per molts anys.