Archive for Agost, 2008

El retard en l’execució del Quart Cinturó es xifra en 1.000 milions d’euros

Agost 19, 2008

(El Singular Digital)

El 1996 l’anomenat Quart Cinturó, avui rebatejat com a Autovia Orbital B-40, no es va fer i aquest retard en aquests moments ja significa un cost de 1.000 milions d’euros a l’economia catalana, segons un estudi elaborat per la Cambra de Comerç de Barcelona. Aquesta és la quantitat afegida que hauria generat l’economia catalana si ara fa dotze anys s’hagués construït aquesta nova autovia tal com s’havia compromès el Ministeri de Foment al seu moment.

Tenint en compte aquesta dada, en un comunicat la Cambra de Comerç de Barcelona exigeix “al Ministeri de Foment que acceleri la tramitació i execució d’aquesta vital infraestructura”. No obstant això, el comunicat no esmenta que bona part dels retards en la construcció d’aquesta via es deuen a l’oposició de partits catalans o municipis afectats i no poden ser directament imputats al Ministeri de Foment.

De fet, formacions com ERC o ICV -integrants del tripartit que governa la Generalitat- s’han oposat a aquesta obra escudats en “l’oposició del territori” i aquesta ha patit diversos retards a causa de l’actitud de l’administració catalana. Finalment s’ha optat per construir-la per trams i canviar-li el nom, de manera que ara es denomina al Quart Cinturó Autovia Orbital B-40.

Demanen acceleració
En la nota que ha fet pública avui la Cambra de Comerç de Barcelona s’assenyala: “considerem absolutament necessari accelerar l’execució del tram entre Terrassa i Granollers, d’una vegada per sempre”. “En les circumstàncies actuals de crisi econòmica i restricció pressupostària per part de les administracions públiques, la inversió en una infraestructura tan rendible està més que justificada”, conclou la nota de l’entitat que presideix Miquel Valls.

Segons l’estudi de la Cambra, aquesta via implicaria una producció econòmica addicional d’entre 1.000 i 3.600 milions d’euros dels que entre un 60% i un 70% es quedaria a Catalunya i la resta repercutiria en el conjunt d’Espanya.La taxa interna de retorn se situaria “entre el 17% i el 38%” molt per sobre del mínim requerit per justificar un projecte d’inversió d’aquest tipus.

Aquesta infraestructura viària relaxaria la pressió del trànsit sobre la B-30 i donaria servei a una àrea de 200.000 habitants i un parc empresarial de més de 20.000 empreses i 90.000 treballadors. La construcció de l’autovia orbital de Barcelona servirà per unir la localitat d’Abrera amb Mataró a través de Terrassa i Granollers, connectant les comarques del Vallès Occidental i Oriental amb les del Baix Llobregat i el Maresme.

Anuncis

La tristeza del Zoo de Barcelona

Agost 19, 2008

Ciudadano Bcn (El Mundo)

19 de agosto de 2008.- Ayer mi esposa, mi hijo y un servidor, fuimos al zoo de Barcelona. No me considero ecologista, ni siquiera doy importancia al reciclaje cuando bajo a tirar la basura, pero ayer vimos algo que nos entristeció mucho Los animales están en un estado lamentable, en espacios ínfimos, donde apenas pueden dar la vuelta, y lo que es peor, están tristes.

La tristeza, en una persona la detectamos al momento: No me hace ilusión esto, no quiero hacer aquello que tanto me gustaba… Los animales que están encerrados en el Zoo de Barcelona están así, porque no están en su medio natural.

A los delfines los entrenan como si fuesen máquinas para repetir ejercicios lo más absurdos posibles, hasta la saciedad. Cuando están fuera del espectáculo, repiten gestos maniáticos como si estuviesen enfermos. El recinto para nadar es muy reducido, además de que la música y la selección musical que inunda el local es atronadora (valdría la pena que dejaran a los animales en paz y verlos nadando en silencio).

Los monos ni se dejan ver, pobres. Los gorilas están deprimidos, los camellos buscan un rincón de sombra (un 5% del total de superficie?) los hipopótamos mejor ni mirar dónde los han encerrado (aljibe de 5 x 3 m), las iguanas, lagartos, sapos, no parecen estar muy contentos con tanto “flash” por los gestos que hacen, a las cigüeñas no les apetece volar sus 8 ó 10 metros de recorrido antes de chocar contra una red, así como a la mayoría de las aves. Los ponis están dando vueltas sin parar bajo un sol de justicia, a golpe de venta de entradas. Qué decir de la jirafa, elefante, león, lobo, que con tanta ilusión queríamos enseñar a nuestro hijo. Deprimente.

Los visitantes demuestran la calidad del turismo que llega al “nostre-país” catalán, así nos va. Tiran comida de todo tipo a los animales, fotos con flash por supuesto, golpes, gritos,… nada que sorprenda a los pobres animales. La dieta mediterránea es digna de ausencia, sólo venden cerveza, cocacolas, lomoquesos, patatasfritas, y la inolvidable peste a “frankfurt” por doqui er.

Esto sí, entrada pareja + chiquillo = 50 euros + comida super-mega-basura (ni en un fast food) = 25-30 euros + aparcar 6 horas= 18 euros + 2 minutos subido en pony 3’5 euros. Enterito, a las arcas municipales. Que lo disfruten para comprarse sus coches eléctricos y sus chorradas, pero yo no vuelvo nunca más.

A todo el mundo que quiera lo más mínimo a los animales, les recomiendo que no vayan a verlos fuera de su hábitat, encerrados en jaulas de reducidas dimensiones, soportando ruidos de ambulancias, rodeados de vías de tren, a golpe de “flash” y “chiquitren”, porque incluso a los niños que no tienen ni 2 años, les duele en su sensibilidad verlos así, se lo aseguro. Aún recuerdo cuando el in-clonable (por desgracia para el negosi del Sr. PSOEudoalcalde) Copito de nieve demostraba su afecto por su agraciada situación comiéndose sus propios excrementos, vomitando y restregando el vómito por el vidrio de los visitantes. Esta es la conducta de un animal sano? O los que no están sanos son quienes los encierran en busca del negocio? DÓNDE ESTÁN LOS ECOLOGISTAS? Ah! es que ahora tocan las fiestas de Gràcia y Sants, … Cómo? … Ah, es que ahora toca lo del independentismo y la connivencia con los etarras, … Vale… Volviendo al tema, les remarco: eviten dar el disgusto a sus hijos.

Compren o alquilen un DVD documental de D. Attenborough sobre la naturaleza en su estado puro y relájense viendo la realidad, sus hijos se lo agradecerán. Por cierto, los pavos reales andan sueltos por el parque, y una turista francesa iba desesperada intentando arrancar una pluma de la cola como gratuito “souvenir”. Nadie le llamó la atención.

Vacaciones en el metro

Agost 19, 2008

Martí Raval (El Mundo)

¿EN EL METRO DE BARCELONA?.- Quiero unas vacaciones. He rogado por ellas, pero la impasibilidad de mis jefes no parece tener límites. Gracias a Dios, en esta ciudad queda gente con corazón que las regala, y lo hace sin necesidad de que se lo pidas. Los párrafos que ahora se encadenan sólo buscan el agradecimiento a los gentiles señores de TMB. Gracias, gracias de veras, por hacer de cada viaje una estancia inesperada.

Y es que digo yo ¿Quién será la cabeza pensante que diseña las gincanas veraniegas en el suburbano barcelonés? Tengo la sospecha –no confirmada, lo confieso– de que ese genio de los paquetes vacacionales en transporte público fue fichado del ‘Show de Truman’ . Ya saben, un experto en hacer y deshacer sin que la víctima se percate, en provocar giros de guión inesperados, con pequeños retoques en el devenir. Sea como fuere ya me ha agasajado con varios ‘tours’ difíciles de olvidar. Les cuento uno.

Llego blasfemando al metro, después de reptar por las tres calles –a cuál más empinada- que separan mi casa de la estación de Valldaura. Línea 3, la buena, la rápida, la limpia. Mi destino: Passeig de Gràcia. De verdad que yo sólo aspiraba a llegar en 20 minutos al trabajo recuperando el aliento en los vagones refrigerados y deleitándome con el amigo Andrelo y su ‘Honestidad Brutal’. Pero… mira que soy conformista, me lo reprocha todo el mundo –menos mi madre, que me aplaude por serlo- Para qué conformarte con media hora de placer bajo tierra si puedes disfrutar de una, alternando luz y sombra, superficie y catacumbas.

Cada detalle está pensado, desde el minuto uno. Ya en el andén un animador –deduzco que lo es- me enseña su habilidad para hacer más llevadera la espera. El monstruo es capaz de escupir desde el asiento a la vía sorteando tres metros de baldosas y dos guiris. Casi aplaudo, pero me reservo. Algo me hace intuir que voy a divertirme.

Siete minutos más tarde (el juego este de ver como la cuentas atrás del reloj vuelven a ponerse a 40 segundos cuando van a llegar a 0 también es muy divertido) me enfundo en el vagón. Calamaro celebra el aire acondicionado regalándome un sentido ‘Clonazepan y Circo’ y yo sonrío, sonrío sin parar.

Próxima estación Valldaura. Próxima y última, me advierten desde el altavoz. “Por obras de mejora, este tren acaba su recorrido en esta estación, un servicio especial de autobuses conecta las estaciones de Vall d’Hebron y Diagonal” Todos fuera, a respirar el aire puro del lateral de la Ronda de Dalt y salir corriendo detrás de un autobús que se va delante de nuestras narices. Tranquilos ahora viene otro, nos advierte un informador con gentil sonrisa, pese a los 30º de castigo (lo que yo les diga ‘El Show de Truman’)

Llega el autobús, empieza lo bueno. El conductor es un robot, no tiene sangre en las venas. Lo predigo al entrar, lo constato en breves instantes. “Aquí no hace falta que pique señora” explica. Este advertimiento se repetirá más de veinte veces en un trayecto de media hora sin decir una palabra más alta que otra.

Y ahí nos vamos. Ruta turística por la superficie de la Línea 3. Qué detalle el de los amigos de TMB: el bus hace las mismas paradas que haría el metro. El vueltón es impresionante, claro; el disfrute proporcional. Qué detalle, de verdad.

Detrás mío dos mujeres con los ojos inyectados en sangre protestan porque no llegan a trabajar, más atrás aún un niño con aspecto de no haber visto una pelota en su vida pregunta insistentemente por qué estamos yendo en autobús y no en metro y, más atrás todavía, los únicos dos felices del autobús junto a mí recuerdan un pedazo de viaje parecido a este que hicieron en Cercanías, por un socavón o algo así, creo entender.

Llevamos más de media hora disfrutando del paraje -las obras de la plaza Lesseps ha sido mi parada favorita- cuando una señora -que creo que se hace la despistada- dice, pero este no es el 73… Un ‘NO’ digno de la coral de Montserrat retumba en el autobús. Qué suerte, pienso yo. Sin comerlo ni beberlo va a poder disfrutar del viaje de vuelta.

Y ahí que se me saltan las lágrimas cuando veo la parada de Diagonal. Se acaba el viaje. ¿O no? Pues claro que no, aún me queda volver a bajar al metro, esperar otros diez minutos y gozar del último tramo hasta Passeig de Gràcia. Llego media hora tarde a la oficina, sudando y con la cara más roja que un bogavante. Me esperan ocho horitas de curro. Pero… y el viajazo que me he pegao por la cara. Gracias señores de TMB, gracias, de veras.

Un estudi detecta racisme en bars de copes del Raval

Agost 19, 2008

Diversos locals abaixen la persiana o posenporterperquèels immigrants no hi entrin
Els establiments recorren al dret d’admissió per seleccionar la clientela

(El Periódico)

Els immigrants ho tenen difícil, si no impossible, per poder accedir a la majoria de locals d’oci nocturn del Raval. Almenys això és el que es desprèn d’un estudi de camp elaborat per la Universitat de Barcelona (UB) i difós ahir per l’agència Efe. L’informe denuncia pràctiques amb rerefons racista que ratllen la il.legalitat per seleccionar la clientela, com ara requerir una invitació inexistent, franquejar l’entrada amb vigilants de seguretat o tancar persianes i portes i obrir-les només de forma individualitzada a les persones desitjades.

El treball, elaborat durant 10 mesos per Manuel Delgado i Jordi Carreras, del Grup d’Investigació en Exclusió i Control Socials de la UB, sosté que la majoria dels bars de copes del Raval equiparen immigració estrangera “pobra” (sobretot l’originària del Marroc i Algèria) amb delinqüència. Amb aquesta premissa, els immigrants es converteixen en una font “d’inquietud, contaminació i perill”, indica l’informe, i són vetats als locals.

EXCUSES FALSES
El mètode utilitzat per filtrar la clientela es basa en un ús incorrecte i “sistemàtic” del dret d’admissió, que de manera encoberta se sustenta en criteris que “podrien qualificar-se de racistes”, denuncien els autors. Així, en alguns casos, els bars neguen l’accés a alguns immigrants al.legant motius d’indumentària o argumentant que és necessària una invitació, que s’hi celebra una festa privada (quan no és veritat) o que l’aforament està complet.

Per no incórrer en una il.legalitat (negar l’entrada a un immigrant pel simple fet de ser-ho és inconstitucional), alguns propietaris opten per permetre’ls l’accés al local. Però tan bon punt que entren, el personal del bar sotmet la persona en qüestió a una intensiva vigilància amb l’objectiu de poder-la fer fora tan aviat com sigui possible amb la més mínima excusa a l’empara del dret d’admissió. “Sempre es pot argumentar l’expulsió d’un individu, per més que els motius que s’al.leguin siguin discutibles o indemostrables”, critiquen Carreras i Delgado. A més a més, les víctimes gairebé mai denuncien el tracte discriminatori perquè no sempre tenen els papers en regla.

L’estudi subratlla que l’objectiu d’aquestes pràctiques és garantir que els clients acceptats no estiguin en contacte amb d’altres que, presumptament, poden amenaçar la convivència al bar o perjudicar la seva imatge pública. És per això que tots els clients que no tinguin entre 25 i 35 anys, que no siguin de classe mitjana i de nacionalitat espanyola i amb un nivell d’estudis universitari i que exerceixin com a professionals liberals en àmbits com la cultura, l’educació, l’economia o la salut ho tenen difícil per sortir de copes pel Raval.

L’AVE i la L-9 omplen d’obres el barri de la Sagrera i el seu entorn

Agost 19, 2008

Una vintena de projectes estan en marxa als carrers que envolten les dues infraestructures
La transformació inclou la reurbanització dels eixos viaris i la renovació del paviment

Albert Ollés (El Periódico)

A Barcelona, no és només la sort la que va per barris. Una cosa similar passa amb les obres relacionades amb les noves infraestructures que, després de donar una mica de descans a Sants i el seu entorn, s’han desplaçat ara a l’altre extrem de la ciutat, el del barri de la Sagrera. Com si es tractés d’un trasllat, les grues, les bastides i les tanques se n’han anat cap a l’extrem sud del districte de Sant Andreu, amb el túnel de l’AVE i la línia L-9 del metro com a principals protagonistes.
Una combinació que inclou altres projectes paral.lels de reurbanització i renovació del paviment dels principals eixos viaris, i que en aquests moments suma una vintena d’actuacions en marxa. Totes es concentren al reduït triangle que formen el barri de la Sagrera i els adjacents de Navas i del Congrés i els Indians, cosa que ha complicat de manera notable la mobilitat a la zona i la tranquil.litat dels veïns.

NOUS EDIFICIS
Aquests últims ja fa temps que estan vivint la lenta però profunda transformació que convertirà aquest espai en un dels nous centres de Barcelona. Diversos plans urbanístics relacionats amb l’arribada de l’AVE a la Sagrera ja s’han culminat en els últims anys, i això ha significat l’aparició de nous edificis i la reconfiguració de l’espai públic.

La reforma dels carrers de Martí i Molist i de Clara Zetkin, i la remodelació de la plaça de la Hispano Suiza es van inaugurar el març del 2007, tot i que el cas més notori és el de l’eix del carrer de Garcilaso i el seu entorn, que encara està en obres entre la Meridiana i el carrer de la Sagrera. També segueix en marxa la reurbanització del carrer de Costa Rica entre Ciutat d’Elx i la Sagrera, on s’ha construït una promoció de vivendes.

Un altre avançament de grans dimensions va ser la construcció de l’intercanviador de metro i Rodalies de la Sagrera, que va provocar nombrosos talls de trànsit –el més important a l’avinguda de la Meridiana– durant 22 mesos, entre la tardor del 2004 i l’estiu del 2006. Les restriccions es mantenen al carrer de Felip II, entre Joan de Garay i la Meridiana, per la construcció de l’estació de metro de les línies L-4 i L-9.

Aquesta última infraestructura també té presència a la plaça de les Havaneres i a l’avinguda de la Meridiana, entre Felip II i Sant Antoni Maria Claret, on s’està construint una sortida d’emergència de l’estació. També es treballa a la platja de vies on hi havia la terminal de mercaderies, ja gairebé enderrocada.

REASFALTATGE DE SET CARRERS
En aquest mateix espai, entre el pont del Treball i el de Calatrava és on es començarà a perforar el túnel del tren d’alta velocitat. Unes obres que, a partir d’avui, causaran talls i canvis de sentit en uns quants carrers. Alguns d’ells, com el tram de Múrcia entre Navas de Tolosa i Espronceda, s’estan reasfaltant dins del pla municipal previst per a aquest estiu, que suma set actuacions al barri de la Sagrera.

L’associació pel transport públic i ICV al·leguen contra el futur túnel d’Horta

Agost 19, 2008

L’associació també prefereix rescatar els peatges de les autopistes que fer autovies alternatives

Xavier Miró (El Punt)

La construcció de nous túnels ferroviaris o viaris entre Barcelona i el Vallès a través de la serra de Collserola es perfila com un dels motius destacats de les al·legacions que administracions públiques, institucions i entitats presenten al pla territorial metropolità de Barcelona, l’avantprojecte del qual ha aprovat la Generalitat. L’associació Promoció del Transport Públic (PTP) i ICV-EUiA de Barcelona ja han al·legat contra el projecte de túnel ferroviari d’Horta. Mentre ICV, però, s’oposa a fer cap nou túnel, l’entitat creu més barat i útil fer un nou pas al turó de Montcada per a la línia C4 del servei de rodalies de Renfe. El conseller de Política Territorial, Joaquim Nadal, deia diumenge a aquest diari que el túnel d’Horta «es farà»i serà només ferroviari.

La PTP qualifica de «bondadós» l’avantprojecte de pla territorial metropolità perquè el considera encertat en matèria urbanística. «Seria un magnífic treball urbanístic si no fos per la manca generalitzada de racionalitat en les infraestructures del transport que planteja», s’afirma en l’extens document d’al·legacions presentat aquest juliol per l’entitat. L’associació considera que les infraestructures dibuixades al pla territorial responen més a un «desenvolupisme accentuat» que als criteris de planificació del mateix pla.

Pel que fa a la infraestructura ferroviària, la PTP considera fora de lloc que la Generalitat plantegi incrementar la xarxa en 543 quilòmetres, un 70% més que l’actual, quan aquesta no s’ha remodelat en un segle: «sembla temerari aventurar-se en la construcció de grans eixos sense arreglar primer els que han trigat 150 anys a consolidar-se». Per exemple, proposa com a alternativa al previst túnel d’Horta, de 6,2 quilòmetres i per a Ferrocarrils de la Generalitat (FGC), una connexió de poc més de dos quilòmetres al turó de Montcada per a la línia C4 del servei de rodalies de Renfe. Segons la PTP, s’estalviarien quatre estacions i deu minuts de viatge cap al Vallès i no caldria executar una nova línia des d’Horta a Glòries per un costat i des d’Horta a Terrassa per l’altre. En aquest sentit, la PTP recorda que el servei de rodalies és el transport públic «més extens de Catalunya i el que dóna servei a més municipis» i, per això, reclama també com a prioritari que es projecti un tercer túnel a dins de Barcelona per a trens de rodalies i regionals en comptes d’estendre metro i FGC, que considera menys necessaris. ICV de Barcelona també està en contra del túnel d’Horta perquè considera que n’hi ha prou amb habilitar una nova doble via sota el turó de Montcada que permeti trens semidirectes cap a Sabadell, Terrassa i Cerdanyola per mitjà de la línia C4.

Un cop esgotades les possibilitats del turó de Montcada, però, la PTP està d’acord en la proposta de la Generalitat de prioritzar un nou túnel de FGC entre Gràcia, Av. Tibidabo i Sant Cugat, mentre que ICV el considera «del tot innecessari». Per la PTP el problema és que la Generalitat i l’Estat executen xarxes separades amb amples de via diferents per a mercaderies, rodalies i alta velocitat, i això fa que les prestacions de cada corredor de rodalies siguin les mateixes de sempre i hagin acabat funcionant més lentament que en els anys 80, a més de ser «les úniques d’Europa a perdre els trens semidirectes entre ciutats importants». La PTP proposa que els corredors actuals de tren quatripliquin vies. A més, també és partidària que tota la xarxa ferroviària s’unifiqui en ample internacional tal com preveu l’Estat per acabar amb els diversos corredors separats. L’entitat també considera prioritari construir un eix de tren entre Sabadell i Granollers abans de construir el quart cinturó. I és que la PTP s’oposa a la construcció de nous grans corredors viaris sobre el territori. Per exemple, creu més racional invertir en el rescat dels peatges perquè les autopistes actuals funcionin com a corredors gratuïts que no pas construir noves autovies paral·leles a les autopistes de peatge. El govern català no donarà a conèixer el volum i el contingut de les al·legacions fins que no acabi el període de recollida i s’hagin analitzat globalment.

La UGT vol que el ‘bicing’ arribi als polígons industrials

Agost 18, 2008

“Cal instal·lar ancoratges d’aparcament de bicicletes en punts estratègics”

(e-Noticies)

La UGT ha emès un comunicat on reivindica “fermament un xarxa de ‘bicing’ de qualitat a l’Àrea Metropolitana de Barcelona perquè els treballadors i les treballadores puguin utilitzar la bicicleta com a mitjà de transport per anar a la feina”. En aquest sentit, els sindicalistes defensen que “la realitat dels polígons industrials ens empeny a trobar solucions eficaces per minvar els inconvenients que comporta la mobilitat obligada en entorns complicats com aquests”.

A criteri de la UGT “l’encara mancança de transport públic fins a nombrosos polígons industrials queda agreujada per la total buidor de modalitats de transport des d’on s’acaba el transport públic fins l’arribada a la feina”. “Per això considerem que cal instal·lar ancoratges d’aparcament de bicicletes en punts estratègics dels polígons industrials i també allà on acaba el transport públic per tal de completar en molts llocs la xarxa bàsica de transport metropolità per arribar a la feina”, sentencien.

Les Glòries, entre el desencert i l’ambició

Agost 17, 2008

Cerdà, l’enginyer pare de l’Eixample volia que fos el centre de la ciutat ‘DESARROLLISMO’
Porcioles la va convertir en una via ràpida DEMOCRÀCIA
Els socialistes hi van construir un nus viari

Maria Favà (Avui)

El dia 10 de juliol van començar els treballs per enderrocar el que es coneix com el tambor de les Glòries, que es va acabar de construir fa només 16 anys. És tota la infraestructura, aparcament i escalèxtric inclòs, que hi ha sobre el que no ha arribat a ser mai, malgrat la voluntat d’Ildefons Cerdà, la plaça de les Glòries Catalanes, que s’havia de convertir en el centre neuràlgic de la ciutat. Les obres de desconstrucció, el trasllat del mercat dels Encants i l’embolic de trànsit consegüent i inevitable duraran, si no hi ha més retards, fins a l’any 2013. Segons confessa ara l’Ajuntament, el desmuntatge de tota la infraestructura costarà 3,1 milions d’euros.

Amb aquest enderroc es confirma que a les Glòries tothom s’hi ha equivocat i que potser Barcelona és una ciutat que no sap fer ni places ni eixos viaris. El primer que es va equivocar va ser l’enginyer Ildefons Cerdà, l’arquitecte que va parir la Barcelona moderna. Es va equivocar també l’alcalde Josep Maria Porcioles el 1969 fent un escalèxtric urbà que es va haver de modificar molt aviat. Només tres anys després. I la va espifiar l’Ajuntament socialista quan va impulsar, durant l’eufòria prèvia als Jocs del 1992, aquesta gran construcció que ara s’enderroca al•legant que ja està amortitzada.

No ha sigut mai el centre
A mitjans del segle XIX Cerdà va preveure que la ciutat creixeria cap a llevant i per aquesta raó va creure que les Glòries serien el punt central on es trobarien la Diagonal, la Meridiana i la Gran Via, els carrers més llargs, que serien també els més prestigiosos. El 1859 Cerdà dibuixava sobre aquest indret una plaça quadrada. Cinquanta anys després el pla Jaussely la va convertir en una plaça el•líptica. També li donaven un paper central els plans de Garcia Fària (1893), Alsina (1899), l’esmentat Jaussely (1905) i el pla Macià del GATCPAC i Le Corbusier (1934). Aquests últims hi col•locaven al costat un aeròdrom!

Però ni la plaça quadrada de Cerdà ni l’el•líptica de Jaussely ni l’aeròdrom van tirar endavant. Barcelona va créixer cap a ponent en lloc de cap a llevant i va donar l’esquena a les Glòries, i la plaça es va convertir en un cul de sac que es va omplir amb vies de tren a cel obert. L’única previsió que es va complir és que a les Glòries es va trobar la continuació dels tres grans carrers, la Gran Via, la Meridiana i la Diagonal, però allà es van encallar i així es van quedar durant molts anys.

Fins a finals dels anys seixanta del segle passat, les Glòries eren només uns terraplens entre vies de tren que s’havien de salvar amb escales. Era un lloc inhòspit, amb poca llum i mala fama. Era l’equivalent de la Terra Negra de Montjuïc, on es refugiava la prostitució més trista. Més d’una vegada havia sortit a la crònica negra; va ser escenari d’algun crim i a finals dels cinquanta un home s’hi va penjar d’un arbre per matar-se. Malgrat totes les fades bones que li havien augurat el millor, durant un segle va ser el pitjor: un espai marginal i abandonat.

Els somnis de Porcioles
L’hiperactiu alcalde Josep Maria Porcioles va decidir que les Glòries havien de canviar i que havien de servir com a porta d’entrada a la ciutat. I el primer que s’havia de fer era deixar lliure la continuació de la Gran Via en el tram que separava el Clot del Poblenou, que estava ocupat sobretot per fàbriques (Muntades, Torelló…) i camps de conreu. Les obres van començar l’abril del 1967. Dos anys després, el 2 de juliol a la nit, la Guàrdia Urbana obria els accessos de la plaça de les Glòries que connectaven la Gran Via antiga, la més urbana, amb el tram nou, que ja s’inaugurava com una autovia que arribava fins a Badalona.

De les Glòries al Besòs la Gran Via feia 2,5 quilòmetres, i fins a Badalona, un total de 4,6 quilòmetres. El tram de les Glòries al Besòs va costar l’equivalent a 7,5 milions d’euros. En el moment que els guàrdies urbans retiraven els cons, la comitiva oficial, encapçalada per l’alcalde Porcioles i el ministre Federico Silva Muñoz, ja havia arribat a Mataró per aquella nova via. L’antiga carretera de Mataró, que passava pel mig del Poblenou, ja era història i només el nomenclàtor dels carrers en guarda ara memòria.

La dèria de Maragall
Però la plaça de les Glòries i la Gran Via de Porcioles no eren les que havia imaginat Cerdà. A la plaça, per salvar les vies, els cotxes passaven per un pas elevat, però immediatament després la Gran Via circulava deprimida en relació amb els terrenys dels voltants, en els quals ja es començaven a configurar els barris de la Pau, Sant Martí i la Verneda.

Però la gran obra nova no havia solucionat ni la plaça de sota, que continuava amb els terraplens i les escales, ni l’altra sortida de la ciutat, en direcció a Girona, que també començava a les Glòries i havia de continuar per la Meridiana. El 1972 es va tornar a modificar el nus de les Glòries per fer un nou pas elevat que connectava la Gran Via amb la Meridiana, la qual es va convertir a partir d’aquell moment en el que es coneixia com una via ràpida urbana. Quan onze anys després va arribar a l’alcaldia Pasqual Maragall, una de les seves primeres dèries va ser la recuperació de la Meridiana per als vianants.

Els socialistes també es van tornar a replantejar les Glòries, però no s’hi van posar fins a finals dels anys vuitanta, quan els Jocs de Barcelona eren ja una realitat imminent. Aleshores algú devia invocar el fantasma de Jaussely i la seva plaça el•líptica, i Josep Anton Acebillo, màxim responsable d’urbanisme a l’Ajuntament, va manar dibuixar una plaça amb aquesta forma, però en lloc de ser per als vianants va ser per als cotxes. És el tambor actual. Ja abans que s’inaugurés, professionals i associacions de veïns van posar el crit al cel. Uns deien que era “aberrant” i criticaven l’impacte visual i la barrera que representava per a la comunicació a peu pla. Els professionals recordaven que amb el nou disseny viari l’Ajuntament s’havia polit les 1,5 hectàrees de zona verda que preveia el pla comarcal.

Malgrat les crítiques, que no han parat fins ara, la totalitat del nus viari va entrar en servei el 14 d’agost del 1992, quan ja s’havien acabat els Jocs Olímpics. El tambor, tal com ha funcionat aquests setze anys, prima la circulació per la Gran Via, però la comunicació entre els dos trams de la Diagonal i la Meridiana s’ha de fer al voltant del tambor, a nivell de carrer, i és molt lenta i sovint caòtica. Els itineraris dels vianants són encara pitjors, amb un laberint de semàfors i voltes per sota l’estructura elevada. La plaça interior es va convertir en un mercat de la misèria fins que la van haver de tancar. I l’aparcament que hi ha dins del tambor, de 800 places, sempre ha estat infrautilizat.

L’Ajuntament reconeix l’error
El 1998, sis anys després de la inauguració, l’Ajuntament va convocar un concurs per donar una nova solució a les Glòries. Les propostes que es van presentar eren tan radicals que l’equip de govern va decidir declarar-lo desert. Però això va esperonar encara més els crítics. L’abril del 2000, Josep Anton Acebillo, el pare del nus viari de les Glòries, entonava el mea culpa, admetia que la plaça era un problema i proposava enderrocar la part inferior del nus viari. Però des d’aquell primer mea culpa fins a l’inici dels treballs d’enderroc han passat set anys.

Gràcia ‘package’

Agost 17, 2008

Graciencs, feu el paquet i veneu-lo a l’Ajuntament: el canvi es notaria en l’augment de calerons i de les visites de funcionaris municipals

Lluís-Anton Baulenas (Avui)

Enguany s’ha remarcat que la quantitat de carrers guarnits a les festes de Gràcia cada cop és més baixa. Des dels organitzadors es replica que, a canvi, la qualitat dels guarniments ha pujat. Molt bé, vegem-hi el costat positiu. Però no amaguem el cap sota l’ala. Amb les dades a la mà, la tendència és imparable. Els mateixos organitzadors parlen de la poca implicació de la gent jove en les feines d’elaboració de l’esdeveniment. Curiosament, a Gràcia n’hi ha molt, de jovent. Només cal passejar-hi un dissabte a les quatre de la matinada. Són tots al carrer. No me’ls imagino guardant sacs plens de les llaunes de cervesa buides que han begut per tal que, a hores mortes, al local associatiu, es dediquin a foradar-les i a enfilar-les per tal de construir, per exemple, una serp de l’Amazones destinada al guarniment del carrer que ha triat com a tema la desforestació al Brasil.

Falta gent i tot s’encareix molt. I guarnir carrers, encara que sigui utilitzant ampolles d’aigua mineral buides o capses de cartró reciclat, cada cop estarà menys a l’abast dels veïns implicats (entre els quals, molts pensionistes).

La solució? Amics i amigues organitzadors, feu un paquet amb la festa major com més aviat millor i veneu-lo a l’Ajuntament. Deixeu-vos absorbir. Així podreu organitzar les festes dels propers anys sense neguits. Per què anar de mica en mica? Enguany, sense anar més lluny, l’Ajuntament de Barcelona ja ha deixat de franc un parell d’espais a les comissions dels carrers perquè poguessin fer els seus treballs manuals. Graciencs, feu el paquet i veneu-lo: el resultat seria la presència cada cop més important de l’Ajuntament de Barcelona. Es notaria en l’augment dels calerons de les subvencions i en la intervenció directa (i gratuïta) dels funcionaris de la Casa Gran. Això fins que el nou projecte de festa quedés fixat. Prou preocupacions de si enguany s’han guarnit 15 carrers i l’any passat 25. S’estableix que sempre en seran dotze. I punt. Serà menys espontani, menys naïf, més institucional, però més segur. I més exportable.

Per més que molts graciencs independentistes (de Gràcia) se’n facin creus, la seva festa major pertany a tots els barcelonins i, per extensió, a tots els visitants que hi ha a la ciutat (que són moltíssims), que la consideren la gran atracció indígena naïf del ferragosto. A l’Ajuntament de Can Fanga no li interessa gens que la festa major de Gràcia es desestabilitzi (sigui per agressivitat okupa o per davallada d’energia guarnidora). Decidiu-vos, graciencs, i així, quan arribi el dia (per raons biològiques) que ja no existeixin veïns “de tota la vida” per organitzar l’esdeveniment, ja hauran estat substituïts per funcionaris de l’Ajuntament adscrits a l’àrea corresponent. I a viure!

Master’s vision blurred as trustees put stamp on emblem of Barcelona

Agost 15, 2008

Sagrada Familia will bear little resemblance to Gaudí’s original plan, say critics

Graham Keeley in Barcelona (The Guardian)

When Antoni Gaudí met his untimely death under the wheels of a Barcelona tram in 1926, he took with him to the grave his vision for his masterpiece, the church of the Sagrada Familia.

Since then, a succession of architects have laboured to finish the fantastical spired building which has come to symbolise the city.

Hampered by Gaudí’s eccentric way of working, not to mention the efforts of anarchists to destroy the original plans for the turreted temple, their job has been far from easy.

But as the work finally draws somewhere close to an end – 125 years after it began – an influential group of Spanish artists, architects and art gallery directors are increasingly concerned the result will bear little resemblance to Gaudí’s original vision of an architectural homage to God.

Instead, they claim, millions of tourists visiting the surrealist structure will find it impossible to tell “where Gaudí’s work begins and ends”.

Manuel Borja-Villel, the influential director of Madrid’s Reina Sofia art museum, leads a group of 100 members of the Barcelona artistic and architectural establishment who have signed a manifesto protesting at what they see as a betrayal of Gaudí’s spirit.

They claim those entrusted with finishing off the temple are putting their own stamp on the works instead of faithfully following the ideas of the architect who devoted much of his later life to the Sagrada Familia.

In a statement, the group said: “What stands out is the mediocrity of a group of technicians and developers who are well-meaning but full of an anachronistic paternalism in the best of cases and are once more using Gaudí to leave their personal mark on the building to the detriment of the original work.”

Borja-Villel told the Guardian yesterday: “What they are constructing has little to do with the spirit of Gaudí. It has more to do with building a tourist attraction and for propaganda purposes.”

Other signatories include Rosa Malet, president of the Miró Foundation, a museum dedicated to the work of Joan Miró and Miquel Tàpies, head of the Tàpies Foundation which is dedicated to his father Antoni’s art. Another is Salvador Tarragó, a leading architect and the president of the conservation group SOS Monuments.

Efforts to complete the multi-coloured Sagrada Familia have met with protests before. In 1990, demonstrators objected after sculptures by contemporary artist Josep Maria Subirachs were incorporated into the building.

Each year, millions of tourists come to see the bizarre structure perhaps wondering when it will be finished. Latest estimates put the end of the works at 20 years from now.

But then each time it seems the work is nearly completed , new delays emerge and the cranes remain in place.

The team of architects working to realise Gaudí’s dream have not been helped by his refusal to stick to a blueprint. Instead, he visited construction sites and would make changes as he went along.

Matters were not helped when the original plans were badly damaged by anarchists during the Spanish civil war.

Architects have had to work with reconstructed versions of Gaudí’s original plans and modern adaptations.

The first sight to greet tourists as they approach the cathedral’s spires is the original Nacimiento facade which Gaudí lived to see completed. But since his death, the Sagrada Familia has tripled in size. A 170-metre dome which is to crown the building and an elevated flight of stairs are the biggest challenges ahead for those finishing Gaudí’s masterpiece.

As if that were not enough, the planned route of a high-speed rail link between Madrid and Barcelona lies within metres of its foundations, raising fears it could be damaged.

Conservationists say the Sagrada Familia is not the only unfinished Gaudí work at risk. The church of Colònia Güell, in a suburb outside Barcelona, was never finished because money ran out. Between 1999 and 2002, architects made controversial changes to the crypt. Cracks and damp have appeared inside the church despite the restoration work.

Manuel Medarde, engineer and treasurer of the crypt, said: “This was a disaster because even though they had all the necessary documents regarding the material and techniques to be used, they were not followed.”

Others say that Gaudí’s architectural genius was only recognised long after his death – and that efforts to preserve his work came when it was already too late. Daniel Giralt-Miracle, a critic and art historian who helped organise a year-long celebration of Gaudí’s work in 2002, said: “The problem with restoring Gaudí’s work is that by the time there was an awareness of his legacy he had been dead for 50 years.”

Unfinished business
Renaissance artists often encouraged their proteges to complete their paintings as a symbol of the creative bond between them. Titian put the final touches on Giorgione’s Sleeping Venus, while Giulio Romano finished Raphael’s Transfiguration. Classical composers have also sought to supply the missing finales to their predecessors’ unfinished works – with varying degrees of success. After the death of Giacomo Puccini, Franco Alfano provided an ending for Turandot which is still performed today, but Geoffrey McNeely was ridiculed for his 1991 attempt to complete the Mozart Requiem. When he died in 1870, Charles Dickens had written just half of The Mystery of Edwin Drood, and left no indication of the murderer’s identity. Since then, at least three authors have tried to finish the book.