La cobertura de las vías de Sants, un proyecto insuficiente

febrer 28, 2006

El Ayuntamiento de Barcelona y el Ministerio de Fomento proponen solucionar el histórico problema de incomunicación del barrio del Mercat Nou con un proyecto que prevé cubrir el trazado ferroviario con un cajón de hormigón, abandonando la verdadera y definitiva solución: el soterramiento de las vías.

RAFAEL ALCAIDE
El conjunto poblacional conformado por la ciudad de Barcelona y su área metropolitana, con una extensión aproximada de 600 km 2 y una población cercana a los 3.500.000 habitantes, se halla
surcado por diversas líneas de ferrocarril, tanto de vía de ancho español (1,667 m),como de vía de ancho internacional (1,435 m) y de vía estrecha (1 m).

La mayor parte de los trazados de estas líneas, hasta su llegada a la ciudad de Barcelona e incluso dentro de la misma ciudad, discurre en superficie, a nivel de la calle, interrumpiendo la comunicación viaria y vecinal, como sucede en el barrio de Mercat Nou desde la inauguración del trazado ferroviario entre Barcelona y Molins de Rei en 1854. En la actualidad, tras más de 150 años de sucesivos de inexplicables aplazamientos y de reivindicaciones vecinales, el Ayuntamiento de Barcelona y el Ministerio de Fomento han propuesto un proyecto de reforma urbana que dista mucho de contemplar una verdadera y definitiva solución (el soterramiento de las vías) del grave problema de incomunicación que padece el barrio.

El proyecto consiste en cubrir, mediante un cajón de hormigón, el trazado ferroviario (800 metros aproximadamente) comprendido entre la salida sur de la estación de Sants y la calle Riera Blanca
en L’Hospitalet.Por dicho trazado discurren, actualmente, las vías férreas de la línea 1 del metro y las de cercanías y largo recorrido de Renfe que comunican Barcelona, por el sur, con Hospitalet y el Prat, y que soportan más del 70 por ciento de las circulaciones ferroviarias diarias entre Barcelona y el resto de España. Este trazado o corredor ferroviario constituye una tremenda herida urbana, que divide inexorablemente el barrio del Mercat Nou en dos partes y se halla presente desde la inauguración del ferrocarril de Barcelona a Molins de Rei en 1854, como ya se ha apuntado anteriormente.

150 años de olvido premeditado
Ha transcurrido siglo y medio y la reivindicación vecinal sigue pendiente. De hecho, hasta la publicación del proyecto de cobertura del actual Ayuntamiento barcelonés, ninguno de los sucesivos gobiernos estatales, autonómicos o municipales ha sido capaz de afrontar el problema con garantías de solución, postergándose ésta indefinidamente y, con ella, la situación de aislamiento y de incomunicación entre sí de los dos sectores del barrio de Mercat Nou.

Al iniciarse el siglo XX, la zona comprendida entre el corredor ferroviario, la calle de Badal y la carretera de Sants estaba destinada, en su mayor parte, a usos agrícolas. Sin embargo, la construcción del nuevo mercado de Sants en los terrenos del Hort Nou, que el Ayuntamiento barcelonés había adquirido para tal fin, y su inauguración en 1913, contribuyeron a que la zona se fuese urbanizando de manera progresiva. Así, en muy poco tiempo, las circulaciones ferroviarias que hasta aquel momento habían discurrido a nivel de campos y sembrados, ahora se llevaban a cabo a nivel de la calle, muy cerca de las nuevas viviendas que se iban construyendo y del trazado de las nuevas calles, que se veía interrumpido por el paso del ferrocarril. De esta manera, con el paso del tiempo se fue generando un problema de intercomunicación viaria y vecinal que ha perdurado, agravándose, hasta la actualidad.

Durante este largo período temporal, las oportunidades de acometer las obras necesarias para soterrar las vías no han faltado; entre ellas algunas de las más recientes: la electrificación de las líneas ferroviarias entre Barcelona y Tarragona (1956),la cobertura de la calle Aragón (1959-62),la construcción de la Ronda del Mig (1968-1975),la inauguración de la nueva estación de Sants (1981),o la designación de Barcelona como sede olímpica (1986).Una serie de oportunidades que se han ido perdiendo, incomprensiblemente, por el olvido negligente e interesado de las administraciones públicas.

Unas administraciones que siempre han puesto énfasis en la dificultad del proyecto, por diversas cuestiones técnicas y por verdadera falta de voluntad política. Es cierto que las obras de soterramiento podrían haber comportado innumerables problemas en la redes de alcantarillado y abastecimiento de electricidad, agua y gas, al igual que la posibilidad de encontrar filtraciones del acuífero subyacente o terrenos más resistentes a la perforación. Pero no es menos cierto que los adelantos de la ingeniería podrían haber solucionado dichos inconvenientes, como de hecho así ha ocurrido en otras zonas de Barcelona, durante la construcción de la línea de metro en Poblenou, o la prolongación de la línea 1 de metro hacia Santa Coloma de Gramenet, bajo el lecho del río Besòs.

El cajón no es la solución
Actualmente, la llegada del Tren de Alta Velocidad a la ciudad de Barcelona comporta una solución del problema que está muy lejos de ser la que realmente necesita el barrio de Mercat Nou: un cajón de cemento que cubrirá las vías de acceso a la estación de Sants. Dicha construcción, que se extiende, en el proyecto, desde la entrada al túnel de acceso a la estación de Sants hasta la Riera Blanca, alcanza en algunos casos una altura de más de 10 metros, llegando hasta el segundo o tercer piso de los edificios situados en la calle de Antoni Capmany. Esta altura, desmesurada, se pretende disimular con zonas ajardinadas y vegetación situadas en el techo del cajón que tendrá dos niveles, debido al diferente gálibo existente en las líneas del metro y las de ferrocarril. Por otra parte, las actuales ocho vías del trazado quedarán reducidas a seis (el trazado del Tren de Alta Velocidad se efectúa en túnel desde la Torrassa) y el espacio resultante se utilizará como separación entre el muro y los edificios situados en dicha calle. Por último, se habilitará y mejorará el paso subterráneo de la Riera de Tena y, en el cruce con la calle de Badal, se ubicarán escaleras mecánicas para facilitar el ascenso a la plataforma superior del cajón y el descenso de la misma.

Esta solución no hace otra cosa que amortiguar el ruido provocado por el continuo paso de los convoyes y desplaza el problema del barrio setecientos metros más allá, al vecino municipio de L’Hospitalet.Curiosamente, de los diagramas que acompañan al proyecto, ninguno hace referencia al extremo final del cajón, ni tampoco se explica qué tipo de remate constructivo se proyecta para el mismo. En cuanto al impacto visual que produce el proyecto en su conjunto, hay que destacar que pese a los adornos vegetales de la cubierta y las celosías de las paredes laterales del cajón, destinados a amortiguar los efectos visuales del mismo, la impresión final es desoladora. Por otra parte, es previsible que ante la ejecución de dicho proyecto, las viviendas afectadas sufran una pérdida importante respecto a su valor actual en el mercado inmobiliario. Y, por último, la barrera que supone el corredor ferroviario actual, se verá reemplazada por otra barrera arquitectónica, (consistente en la elevación de más de 10 metros del cajón de hormigón sobre las vías y las calles adyacentes) que interrumpirá sin duda alguna la continuidad óptima de comunicación, la permeabilidad transversal de la que habla el proyecto y que reclaman los vecinos. Tampoco se puede entender que, construyéndose un nuevo túnel para las dos vías de ancho UIC (internacional 1,435 m) de la Línea de Alta Velocidad, salvando todos los obstáculos que impone el subsuelo de la zona, especialmente el acuífero, no pueda dicho túnel ser construido mediante técnicas que permitan incluir las restantes vías de Renfe y metro de Barcelona. Por todas estas cuestiones, resulta obvio que el cajón no es la solución que necesita el barrio.

Voluntad política
Actualmente, los avances técnicos en materia de ingeniería y arquitectura permiten afrontar con éxito obras que comportan horadar túneles en terrenos de composición compleja y aportan soluciones a los problemas constructivos en infraestructuras de transporte, en las que no es posible suspender el servicio, como es el caso del trazado ferroviario de Mercat Nou. Si hasta 1956,cuando se electrificó definitivamente el tendido ferroviario, no podía concretarse el soterramiento de las vías debido a las circulaciones mediante tracción vapor, hoy, cuando
se cumplen cinco décadas de aquella coyuntura, no deben existir imponderables físicos para soterrar el trazado ferroviario que no se puedan solucionar técnicamente. No deben ser
válidos argumentos como que la solución del cubrimiento es más razonable y menos costosa; tampoco la falta de presupuesto o la presunta inviabilidad económica del proyecto deben de
ocultar la falta de una verdadera voluntad política para iniciar, sin más dilación, el estudio, la elaboración y la puesta en marcha de un proyecto que reintegre al barrio y a los vecinos de Mercat
Nou la continuidad espacial que desde hace tanto tiempo vienen reclamando. Una continuidad espacial, una permeabilidad transversal que sólo se puede conseguir con el soterramiento
total del corredor ferroviario.

Anuncis

Deixa un comentari

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

Esteu comentant fent servir el compte WordPress.com. Log Out / Canvia )

Twitter picture

Esteu comentant fent servir el compte Twitter. Log Out / Canvia )

Facebook photo

Esteu comentant fent servir el compte Facebook. Log Out / Canvia )

Google+ photo

Esteu comentant fent servir el compte Google+. Log Out / Canvia )

Connecting to %s

%d bloggers like this: