Arxivat per a desembre, 2005

¿Está de acuerdo con que las zonas de aparcamiento en casi toda Barcelona se conviertan en plazas de pago?

desembre 31, 2005
¿Está de acuerdo con que las zonas de aparcamiento en casi toda Barcelona se conviertan en plazas de pago?
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Pagar por aparcar en todas las calles del centro

desembre 31, 2005

Todas las plazas de aparcamiento para coches en superficie del centro de Barcelona son de pago. La medida -conocida como área verde- se puso en marcha en varias fases entre mayo y noviembre para, según argumentaron los responsables municipales, proteger todo el espacio que limita la ronda del Mig de la congestión. Otro elemento a favor de este sistema es que pone las cosas más fáciles al vecino y más difíciles al foráneo. Al primero, aparcar en la zona más próxima a su domicilio le cuesta un euro a la semana. En cambio, el segundo debe pagar 2,75 o 2,50 euros por hora, según el lugar en que se encuentre. Los comerciantes se opusieron al área verde porque no se les considera residentes en la zona donde tienen su establecimiento. Pasado el verano, firmaron acuerdos para poder aparcar a precio rebajado. Para poner en marcha este sistema se han instalado 2.800 nuevos parquímetros y se ha contratado a 144 nuevos vigilantes (en total son 270).  

El jardín de las cocheras de Horta llega con dos años de retraso

desembre 31, 2005

Comienzan las obras de la zona verde que ocupará la superficie del edificio que TMB ha construido en la ladera de Collserola.

M. EUGENIA IBÁÑEZ
Con dos años de retraso, como poco, parace que, finalmente, van a iniciarse las obras del jardín sobre la cocheras de Horta, o, dicho de otra forma, va a comenzar el rellenado de la enorme superficie de cemento -dos hectáreas, equivalentes a dos manzanas del Eixample-que ha dejado como herida en la sierra de Collserola la construcción de un edificio semisoterrado para los buses de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB).El futuro jardín se situará por debajo de los antiguos depósitos de gas -las famosas pelotas de Porcioles -,cerca de la Ronda de Dalt, aunque en un plano más elevado, no lejos del barrio de la Font del Gos, en pleno proceso de remodelación, y junto al nuevo tanatorio -privado-a punto de inauguración. O sea, la zona verde quedará en tierra de nadie.

Entorno peligroso
¿Cuál es el origen de ese jardín? Si TMB no hubiera vendido las cocheras de Llevant -a una inmobiliaria privada, por supuesto-, las dos hectáreas de Collserola seguirían siendo, con toda probabilidad, un espacio de matorral bajo siempre susceptible de convertirse en zona forestal. Pero había que buscar espacio para los buses y se escogió la ladera de Collserola. Hace unos cuatro años, cuando se concretó el proyecto, se alegó que las obras, y el ajardinamiento posterior de la superficie, contribuirían a restaurar una zona degradada -el lugar estaba sucio, no degradado-y también se dijo que la urbanización comenzaría inmediatamente después de la finalización de las cocheras. Las cocheras entraron en pleno funcionamiento el 15 de diciembre del 2003 pero la superficie y el entorno llamados a ser jardín han presentado durante dos años una degradación progresiva, incluso peligrosa. En el sendero la parte posterior han permanecido durante ese tiempo restos de obras, hierros de punta y orificios no protegidos, peligrosos para los caminantes -escasos, pero reales- de aquella parte de la montaña. El ayuntamiento no afrontó las obras del jardín prometido, pero tampoco protegió adecuadamente el entorno de las cocheras.

Elsa Blasco, concejala del distrito de Horta-Guinardó, justifica el retraso por una modificación del proyecto debida a razones económicas. Del diseño original se han suprimido los depósitos para recoger las aguas pluviales y un pequeño edificio para Parques y Jardines cuya construcción, al parecer, podía constituir un problema sobre la cubierta de las cocheras. Al final, el proyecto que se lleva a cabo se ha ajustado al presupuesto disponible. Las obras se han adjudicado por algo menos de 5 millones de euros, unos 832 millones de pesetas, que abonará TMB excepto el importe de la urbanización del vial, a cargo del ayuntamiento.

90 centímetros de tierra
Judith Leclerc, arquitecta, autora del proyecto de urbanización del jardín, informa de que las obras que ahora se realizan son pruebas de estanqueidad que deben garantizar que la cubierta de las cocheras sobre la que se asentará el jardín no tiene filtraciones. A continuación, se construirá un murete de contención, no visible, y se rellenará la cubierta con 90 centímetros de tierra no vegetal, más ligera de lo normal. Sobre este manto de tierra se plantarán hiedras y césped, a modo de tapiz, y árboles como mimosas, pinos y olivos; éstos últimos serán los mismos ejemplares que se retiraron en su día para dar paso a las cocheras. Otros olivos siguen en pie a escasos metros, por debajo del mirador habilitado donde antes estuvieron los depósitos de gas, pero mal cuidados, rodeados de hierros y otros vertidos. Habrá que confiar en que el ajardinamiento de la superficie de las cocheras se amplíe unos metros más arriba y se restaure esa zona, no vaya a ser que con el argumento de que el espacio “está degradado ” se construya cualquier edificio en su lugar.

El jardín proyectado por Judith Leclerc y la ingeniera agrícola Teresa Galí incluye una parte dura para juegos, actividades deportivas o bailes, si la demanda así lo requiere, además de fuentes y bancos.¿Cuándo concluirán las obras? Ni la concejala del distrito, ni la arquitecta se atreven a dar fechas que, por lo que se presume, han sido modificadas en reiteradas ocasiones. La respuesta debe obtenerse en otro negociado, en Barcelona de Inversiones Municipales (BIMSA),la empresa que ha gestionado el proyecto y ha licitado las obras. Ernest Santolaria, director técnico de BIMSA, sí se atreve con el pronóstico: verano del 2006.Habrá que seguir atentamente el calendario.

COCHERAS POR SUELO PÚBLICO
Las cocheras de Horta, con capacidad para unos 300 autobuses, recoge los vehículos de TMB que durante años utilizaron las cocheras de Llevant –junto a Diagonal Mar- y la avenida de Borbó. A pesar de estar semisoterrado, el nuevo edificio supone un considerable impacto visual sobre la sierra de Collserola, que sin prisa, pero sin pausa, está perdiendo en este punto del distrito de Horta-Guinardó su color verde para adquirir los tonos grises de los materiales de construcción. Las cocheras, según declaró en agosto del 2003 Xavier Casas, presidente de TMB, han costado 61 millones de euros (10.000 millones de pesetas) que se han cubierto con la venta de terrenos públicos: los 10.000 metros cuadrados de las cocheras de Llevant (enLlull-Taulat) se vendieron en pública subasta la grupo inmobiliario Regal por 31 millones de euros (5.200 millones de pesetas) para construir pisos privados, por supuesto.

El Ayuntamiento puede endeudarse con el Fórum de las Culturas, pero para construir cocheras de autobuses tiene que vender un suelo público que, de acuerdo con las necesidades de la ciudad, debiera haberse destinado a vivienda pública. Así actúa en Gobierno de izquierdas, sin duda.

Renovació insòlita

desembre 31, 2005

390.000 estrangers han de renovar obligatòriament el padró abans del 22 de desembre. Si no ho fan, no podran disposar dels serveis socials que garanteix aquest tràmit. Col•lectius d’immigrants, sindicats i entitats de recolzament i acollida als immigrants han denunciat que aquesta renovació obligatòria és una discriminació més per als immigrants que no s’exigeix a la resta de ciutadans.

Hotel Miramar

desembre 31, 2005

Al 1983, l’Ajuntament va recuperar el palauet en deixar-lo TVE. Posteriorment, Joan Clos i el seu grup municipal apostaven per una requalificació urbanística que lliurava a mans privades l’edifici. Amb més impacte ambiental, es construeix una planta més de les autoritzades. En breu s’inaugurarà un hotel que gestionarà el grup AC.75 habitacions i un pressupost inicial superat en un 55%. Una inversió de 55 milions d’euros. L’Ajuntament ha invertit 2.000 milions d’euros en urbanitzar una zona per a vianants a la façana de l’hotel.75 habitacions esperant clients per a la primavera.

La Diagonal, per a tothom

desembre 31, 2005

Un estudi de la PTP calcula que la substitució del deficient servei d’autobusos del tram central de la Diagonal per un tramvia que uneixi les dues línies actuals és viable i podria amortitzar-se en 4 anys. Les entitats en favor de la mobilitat encara van més enllà: proposen guanyar aquesta gran via de trànsit per a la ciutat.

PAU NOY
Enginyer Industrial
Un dels actes més destacats de la Setmana de la Mobilitat Sostenible i Segura de 2005 fou una marxa lúdico-reivindicativa per demanar una Diagonal per a tothom i, en aquest context, la unió dels dos tramvies, el Trambaix i el Trambesòs, a través de la Diagonal en superfície. Dies després la PTP va presentar un estudi avaluant què suposaria substituir el gruix d’autobusos en el tram central d’aquesta avinguda, entre la plaça de Francesc Macià i la plaça de les Glòries, per un tramvia que hauria de posar fi a la ridícula situació que ha vingut sent anomenada popularment com a Tramvia Interruptus.

Conclusions espectaculars
L’estudi proposa tres hipòtesis diferents segons la intensitat de pas dels autobusos, i les seves conclusions són certament espectaculars. En la hipòtesi de substitució més intensa d’autobusos per tramvia, l’estalvi econòmic per passatger transportat en relació a l’actual situació és d’un 36%; l’estalvi energètic, d’un 64%; el descens dels costos socioambientals o externalitats d’un 50% i el temps que anualment estalviarien els usuaris està valorat en 10 milions d .euros anuals. Només amb l’estalvi econòmic directe de l’explotació es podria amortitzar la inversió necessària en només quatre anys.

‘Una filera de formigues‘
La crònica que va fer el diari Avui d’aquesta proposta sintetitza amb encert el problema que tenen els autobusos a la Diagonal: “Una filera de formigues ”era el titular d .aquest diari. La xarxa actual d’autobusos en el tram central no és capaç de prestar un servei en condicions. Els seus principals atributs són una molt baixa velocitat, de 8 km/h de mitjana; la formació d’uns acordions que provoquen acumulacions de fins a 6 autobusos i el desbordament de capacitat en l’hora punta. La superposició de línies, la 6,7, 15,33,34,67 i 68,a més del Tombbús en el sentit longitudinal, i la presència de mitja dotzena de línies més que creuen la Diagonal efectuant parada en algun punt, impedeixen oferir a l’usuari un esquema racional i eficient de transport públic, encarint notablement els costos de funcionament per la baixa velocitat i prestant, globalment, un servei que no pot ser qualificat de deficient. L’estudi de la PTP calcula que el tramvia per la Diagonal central faria créixer el transport públic en 50.000 nous usuaris cada dia.

Diagonal per a tothom
Però la unió dels dos tramvies per aquesta important artèria ciutadana només és el primer pas d’una operació molt més ambiciosa que està cridada a canviar radicalment la seva concepció actual. Perquè avui la Diagonal no és una avinguda, és només una via pensada per a la circulació de cotxes: deu carrils entre un i l’altre sentit. Tan sols els cotxes tenen espai per moure’s. No el té el transport públic, perquè els autobusos es destorben els uns als altres; no el tenen vianants ni ciclistes, que han de compartir un paupèrrim espai; no el tenen les voreres laterals -en algunes seccions només 1 metre d’amplada-, la qual cosa impossibilita el desenvolupament del teixit comercial i de serveis. Avui, encara força conductors trien la Diagonal per travessar la ciutat, quan aquesta funció des de l’any 1992 està atribuïda a les rondes.

L’esquema que proposen les entitats cíviques en pro de la mobilitat sostenible –PTP,BC, BACC,CCVB,PAT i CC.OO- és una Diagonal amb dos carrils per sentit per a la circulació privada, un carril exclusiu per al tramvia i un altre carril per a l’autobús. La resta de l’espai s‘haurà de dedicar a construir unes voreres laterals tan amples com les del passeig de Gràcia, per donar espai als vianants, als ciclistes i a les activitats comercials i de lleure, en definitiva, a aquelles activitats que fan ciutat.

Metro o tramvia
Des de sempre, dintre de l’Ajuntament hi ha hagut dues posicions bàsiques. Els que volen metro i els que volen tramvia. Els primers són cada dia menys, i estan concentrats al voltant de Joan Clos i Xavier Casas. Els segons són cada dia més (avui, segurament, ja majoria),però sense un lideratge clar, bàsicament per la por a confrontar-se públicament amb un alcalde que no està passant per un dels seus millors moments.

L’opció pel tramvia és l’opció natural i, per tant, l’opció econòmica, raonable i viable amb només un any d’obres, que permet fer una avinguda com déu mana, una Diagonal per a tothom. Per contra, l’opció del metro és cara, tècnicament molt difícil per la gran profunditat a què s’hauria d’arribar i amb un període de maduració de quinze, vint anys, o més. A més, no soluciona el problema del tramvia interruptus ,obligant molts usuaris a fer fins a dos transbordaments, ni fa possible un canvi en la cara de la Diagonal. Ara per ara s’ha demostrat que el
tramvia és el sistema de transport públic que fa guanyar més usuaris nets al transport públic, justament perquè qüestiona l’hegemonia de l’automòbil en superfície. De ben segur que, si la Generalitat obligués a pagar l’Ajuntament un 10% de l’obra del metro, ràpidament hi hauria un canvi en el criteri del consistori.

La solució raonable a aquest conflicte seria acordar primer la construcció del tramvia en superfície, una obra que no duraria més d’un any, que es podria inaugurar en el 2006 i que faria possible aquesta Diagonal per a tothom, i deixar de banda la idea faraònica del metro per a més endavant, si és que algun dia s .arriba a construir o si és que algun dia hi ha suficients diners per construir-lo.

No en el meu mandat

desembre 31, 2005

Aquest número de Carrer torna sobre una problemàtica recurrent els darrers mesos a la ciutat: el de l’atenció a les persones drogodependents. La jornada celebrada el 22 d’octubre va servir-nos per acostar posicions en el si del moviment veïnal i, malgrat que les dissensions són públiques i conegudes, hi va haver una fi ta important en destacar l’acord unànime que les sales de venopunció són una necessitat i que calen programes integrals per tractar les persones drogodependents. Ara els toca el torn als regidors que es neguen a acollir aquests centres als seus districtes. Els demanem una actitud més ferma i decidida amb la mirada posada en la defensa de la dignitat de les persones i no en el rèdit electoral. Ens preocupa que el Pla de Drogues anunciat plantegi sales mòbils de venopució i altres imprecisions. Barcelona no pot permetre’s més situacions provisionals, sense recursos ni condicions dignes per a les persones que en fan ús i per a les que hi treballen. Si algunes veïnes i veïns tenen la síndrome del “no a prop de casa meva ” els i les polítiques també pateixen de la síndrome de “no en el meu mandat ”,o “no en el meu districte ”. D .ençà de l’estiu hem assistit a un debat intens en alguns mitjans de comunicació sobre el que s’ha anomenat el “civisme ” o la manca de civisme i l’excés de permissivitat a la ciutat. La resposta de l’Ajuntament ha estat fulminant. Un pla d’ordenances municipals que barreja, com abans ho havia fet el debat suscitat, temes tan diferents com els grafits, el treball sexual, la pernoctació al carrer i la mendicitat. Temes complexos, alguns d’ells de profunda arrel social. Poc importa que aquest estiu s’hagi posat en qüestió un creixement de la ciutat basat en l’ús intensiu de l’espai públic per part del turisme i dels serveis adreçats a aquest sector. Poc importa que moltes de les queixes ciutadanes estiguessin adreçades contra els sorolls i la brutícia, temes que concerneixen de forma directa el municipi. L’ordenança carrega decididament contra les conductes individuals que són considerades la font de tots els mals. Certament des de la Favb considerem que les noves realitats que afecten la nostra ciutat fan necessari regular els usos de l’espai públic per tal que aquests respectin els drets de les diverses persones que es troben a la ciutat. Ara bé, pensem que la regulació de l’ús de l’espai públic requereix d’un ampli debat ciutadà per tal que sigui fet des del màxim consens i des de la participació ciutadana. És per això que, juntament amb altres entitats ciutadanes, hem demanat que es celebri una audiència pública per parlar-ne. Esperem que la burocràcia municipal no ofegui les veus ciutadanes.

Deterioro en el parque de la Vall d’Hebron

desembre 31, 2005

Trece años después de la inauguración de un parque que se consideró modélico, la falta de cuidados ha provocado su degradación.

M. EUGENIA IBÁÑEZ
El parque del Vall d’Hebron continúa su lenta y, al parecer, imparable alteración del modelo inicial. Esa peculiar e interesante mezcla de espacio libre, plazoletas a distinto nivel, viales y zona verde de 8,22 hectáreas de superfície, situada entre la Ronda de Dalt, los accesos al túnel de la Rovira y el barrio del Carmel, fue urbanizada para acoger diversas instalaciones deportivas de los Juegos Olímpicos de 1992 y fue considerado en su día un proyecto modélico y rompedor que firmó el arquitecto Eduard Bru. Trece años después, la desidia municipal y la cicatería inversora han modificado el diseño inicial que tantos elogios atrajo. La última alteración ha acabado con las grandes losetas de goma que pavimentaban el recoleto pasaje bautizado hace poco como de Isadora Duncan, que separa el pabellón olímpico del Vall d‘Hebron de las instalaciones de tenis. Este callejón, de poco más de 200 metros de longitud, ofrece un cúmulo de elementos singulares difíciles de encontrar en otro punto de la ciudad: una escultura de Susana Solano en uno de sus extremos, grandes magnolios, sillas metálicas de escasa comodidad pero de diseño único –hay también bancos de madera-,una de las fuentes que patrocinó en el 92 Aguas de Barcelona y un pavimento de goma que, hasta ahora, completaba un ambiente silencioso, insólito a escasos metros de la ruidosa Ronda de Dalt.

En 1992,Eduard Bru, al acabar la urbanización del parque, entregó al Ayuntamiento de Barcelona un manual de conservación del mismo que, por lo que se ve, nadie se ha molestado en seguir. Con el paso del tiempo, no mucho, las losetas que se despegaban no se reponían y al ayuntamiento le resultó más fácil, cómodo y barato optar por los pegotes de cemento que no exigen reparación. O sea, deterioro buscado y potenciado por los propios servicios municipales. La opción final, previsible desde hace años, ha sido la que ahora se ha aplicado: una pequeña excavadora ha arrancado las losetas de goma que quedaban para ser sustituidas por cementón puro y duro. El cacareado diseño barcelonés, a hacer puñetas. Total, por el Vall d’Hebron pasa poca gente.

Pero hay más: la fuente de Aguas de Barcelona no funciona y tiene más de un parche de cemento -¡qué afición por el cemento!-; la explanada que cubre las instalaciones del Club de Tenis, a escasos 25 metros del pasaje de Isadora Duncan, junto al lateral de la ronda, ha perdido los maceteros de aluminio con palmeras -¿dónde están los maceteros?-, los bancos han desaparecido, sólo quedan dos, y las luces con forma de hongos a ras de suelo son ya un recuerdo en el tiempo.

Las instalaciones públicas del Vall d’Hebron no se cuidan, se dejan degradar, pero los edificios privados crecen que es una maravilla: una residencia de ancianos, el Centre Collserola, de la Agrupació Mútua; otra residencia del mismo tipo de una entidad bancaria navarra junto al Meiland y un tanatorio al otro lado de la ronda. Queda más suelo público que, por supuesto, no será para la biblioteca de la que el barrio carece, ni para un centro cívico mil veces prometido.

Front comú ciutadà contra el projecte

desembre 31, 2005

MARIAN COLOMER
La mobilització ciutadana contra el projecte d’ordenança cívica va començar el mateix dia que es va presentar el text inicial, tot i que no va ser fins després de la seva primera aprovació que les associacions i entitats van poder participar, reglamentàriament, en el procès de tramitació, aprofitant el preceptiu periode d’exposició pública i presentació d’al•legacions.

De consell a audiència
L’Ajuntament havia previst limitar la participació ciudadana mitjançant la convocatòria d’una sessió ordinària del Consell de Ciutat, un òrgan no vinculant que aplega un cop a l’any els principals representants de la societat civil barcelonina. Davant aquesta maniobra, la Favb va reaccionar impulsant un front comú amb d’altres associacions per presentar al•legacions conjuntes i demanar la celebració d’una audiència pública per debatre la normativa, ja que el Consell, que es va fer el passat 22 de novembre, barrejava la discussió de l’ordenança amb els pressupostos i les ordenances fiscals per al 2006. L’audiència es farà el 12 de desembre.

“Se’ns vol escamotejar el dret a establir un veritable debat sobre el model de convivència que proposa la norma ”va dir la presidenta de la Favb, Eva Fernández, durant una taula rodona organitzada uns dies abans per començar a parlar del tema. Aquest acte va servir també per confirmar l’el•laboració, per encàrrec de la Favb, d’un dictàmen jurídic sobre el text, redactat per l’Observatori DESC dels Drets Humans, la Comissió de Defensa dels Drets de la Persona del Col•legi d’Advocats de Barcelona i l’Observatori de Dret Penal de la Universitat de Barcelona.

L’objectiu de l’informe és el de concretar si l’ordenança s’ajusta al dret de les normes anunciades, a les convencions de drets humans i a la Carta Europea de Salvaguarda dels Drets Humans a la Ciutat, subscrita per l’Ajuntament i pels governs català i de l’Estat espanyol, així com unes garanties a les quals puguin acollir-se els presumptes infractors de la normativa. El Consell Econòmic i Social de Barcelona, un òrgan consultiu on hi ha empresaris, sindicats i entitats socials, prepara un estudi semblant que, com l’anterior, no s’havia fet públic en el moment de tancar aquesta edició.

La data límit per presentar les al•legacions és el 17 de desembre, només sis dies abans del ple que ha d’aprovar definitivament la normativa. Entre les entitats que presentaran esmenes conjuntes amb la Favb hi ha SOS Racisme, la Fundació Ferrer i Guàrdia, les entitats jurídiques abans esmentades i la Plataforma Treball Sexual i Convivència. Altres, com CCOO, ho faran de forma individual, tot i que coincideixen en bona part de les crítiques al text.

Les principals reivindicacions ciutadanes van adreçades a impedir que l’ordenança unifiqui totes les problemàtiques socials sense distingir entre les causes de les mateixes i agafant una part pel tot. També es vol evitar la penalització de la precarietat, és a dir, que els més afectats siguin els col•lectius més indefensos i vulnerables, com les persones que venen al ‘top manta’, les persones sense sostre, els indigents i les treballadores sexuals. Aquestes darreres critiquen que la norma les estigmatitzi i tingui un efecte contrari al que pretén, fomentant encara més la seva explotació.

Una altra demanda és la de tenir present l’impacte de les mesures proposades, que podrien provocar una exportació dels fenomens que es volen perseguir cap a altres zones menys protegides de la perifèria de l’àrea metropolitana. “La solució als problemes no passa per amagar-los o fer-los invisibles. Les prostitutes i la venda ambulant no s’evaporaran pel fet de prohibir la seva activitat. Només canviaran de lloc”, adverteixen els mateixos afectats.

També preocupa l’alt nivell d’arbitrarietat dels articles del text i que les mesures sancionadores no vinguin acompanyades de mesures socials. Per últim, i sota la convicció que s’han de fer “poques normes i les que s’aprovin que es puguin complir”, les associacions barcelonines demanen a l’Ajuntament que no projecti cap als ciutadans les seves pròpies obligacions, com la neteja dels carrers amb més pressió turística, la reducció dels sorolls nocturns i la definició d’un model clar de ciutat que aturi la progressiva conversió de la ciutat en un parc temàtic que només beneficia els negocis especulatius i la pressió inmobiliària.

Durant el Consell de Ciutat, l’alcalde va anunciar que acceptava la petició de la Favb de fer l’audiència pública, pendent també de confirmar una data, però no va voler escoltar la demanda de posposar l’aprovació definitiva fins al ple de gener per garantir un mínim debat reflexiu, davant la gran trascendència de la nova normativa. Si no hi ha canvis inesperats, doncs, el proper 2 de gener del 2006 l’ordenança entrarà en vigor. Més d’un ja tremola.

El hundimiento del túnel del metro y la ordenanza del civismo marcan un año de crisis en Barcelona

desembre 31, 2005

(La Vanguardia FRANCESC PEIRÓN – 31/12/2005)

BALANCE DEL 2005

El hundimiento del túnel del metro en el Carmel y las denuncias por la falta de higiene, y el menguante respeto a las normas de convivencia, han removido a lo largo del 2005 los cimientos de una ciudad que vivía instalada en la autocomplacencia y el ensimismamiento. Si las quejas por el incivismo han concluido con una nueva ordenanza, cuya vigencia se prevé para los próximos días, el Carmel marca un antes y un después en la consideración – negativa- de la obra pública y en cuanto a su control y medidas de seguridad, así como una cada vez más manifiesta desconfianza hacia los políticos. ¿Alguien ha olvidado la polémica del 3% que surgió tras el accidente?

“Nos dijeron que volveríamos a los pocos días”. Es una de las frases más repetidas por los 1.276 vecinos desalojados después de la caída de la denominada cola de maniobras. Los días se convirtieron en meses, puesto que los primeros en regresar lo hicieron a partir de finales de mayo. Y, todavía hoy, permanecen 249 personas en el exilio forzoso -59 en hoteles y 190 en casas de familiares o en pisos de alquiler- por culpa de una negligente actuación de la Administración, en concreto del Govern de la Generalitat, que se ha esforzado al máximo para compensar lo que no tiene precio, la subjetiva sensación de estar tranquilo en el propio hogar.

El cráter que emergió el 27 de enero -tras el aviso de dos días antes y que tuvo una pequeña réplica a la semana del hundimiento- fue el contrapunto a la Barcelona de escaparate, del fallido Fòrum, del diseño, de la arquitectura de autor o de la gastronomía de culto. El socavón de 35 metros de profundidad se tragó dos edificios y obligó a derribar otros tres porque salieron sentenciados. Un total de 91 personas se quedaron sin domicilio. La mayoría ha sido reubicada fuera del barrio. Hay, además, 85 vecinos que han optado por no volver, pese a las tareas de recimentación y micropilotaje de los edificios y de que les han asegurado que sus pisos “quedarán mejor de lo que estaban”. Han preferido la permuta que les ha ofrecido el Ejecutivo autonómico. El miedo es más fuerte que las garantías que les pueda aportar la profunda rehabilitación.

Un alto cargo del Govern habla de un “sabor agridulce” al valorar cómo se ha resuelto esta crisis. “La desgracia que provocamos no tiene nombre. Es de una dimensión descomunal, pero hemos hecho una gestión bastante buena, con dedicación, con recursos. El resultado es el mejor posible y no sería mejor si hubiésemos puesto un 40% más. Sin embargo, mucha gente está enfadada y es inevitable, porque tienen la sensación de que les ha tocado a ellos sin razón alguna”. La política de compensación, matiza, ha fluctuado entre dar un trato correcto a los perjudicados y, a su vez, no sublevar al resto de los barceloneses. “No hemos querido tapar la mala conciencia con dinero, sino que la intención ha sido la de salvar el patrimonio de los afectados”.

Estos esfuerzos no han logrado frenar la onda expansiva del suceso. El hundimiento sembró dudas, todavía no diluidas, sobre las garantías que se dan a la hora de desarrollar las grandes infraestructuras. Las dudas crecieron todavía más al fracasar el primer intento de regreso cuando apareció el segundo socavón. Antes del Carmel, los vecinos del Clot pedían que el túnel de la alta velocidad fuera a más profundidad para evitar las vibraciones. Después del Carmel, el Eixample se llenó de pancartas solicitando que se cambiara el trazado y que el tren veloz se quitará del medio de la ciudad para desplazar su recorrido por el litoral.

El Govern paró algunas obras y sometió a auditoria la línea 9. Una de las tuneladoras que trabaja en este tajo está parada en Sant Andreu al detectarse, gracias a las explicaciones de los vecinos – también es una novedad que se les escuche- que un edificio tenía unos cimientos más profundos de lo previsto. Ahora se estudia cómo se desvía el trazado para esquivarlo.

La comisión parlamentaria que se creó para investigar las causas del accidente no calmó los ánimos. Al contrario. Las numerosas comparecencias dejaron bien a las claras que el túnel se cayó por un cúmulo de circunstancias, entre las que predominaba la falta de control con la que se estaba construyendo. Así, uno de los laterales, precisamente el que se fracturó, estuvo días 90 sin vigilancia de posibles movimientos al perderse el clavo que debía medir esos movimientos. La documentación mostró cómo se escatimaba el hormigón o cómo se hacían intervenciones sin que la dirección de la obra las hubiese autorizado.

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